El 21 de agosto, un tanquero llamado Otoman atracó en la terminal petrolera de Jose, en la costa oriental de Venezuela, para cargar 1,82 millones de barriles de crudo pesado, según documentos internos de la petrolera estatal venezolana.

Pero ningún petrolero con ese nombre está registrado en las bases de datos marítimos más grandes del mundo.

Para enturbiar aún más la situación, el identificador único para el Otoman que figura en los documentos, el número asignado por la Organización Marítima Internacional a cada barco, correspondía a otro tanquero llamado Rubyni, según las bases de datos.

El Rubyni fue reportado como fuera de servicio hace dos años, registran las bases de datos. Imágenes satelitales proporcionadas por TankerTrackers.com, un servicio independiente de monitoreo de embarcaciones, muestran que el barco fue desguazado en la costa de Bangladesh en 2018.

La identificación errónea del Otoman no es una equivocación aislada, según documentos de la empresa vistos por Reuters, bases de datos marítimos y registros corporativos, así como entrevistas con cuatro personas cercanas al productor estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA) y funcionarios estatales iraníes.

Desde que Estados Unidos impuso sanciones a Venezuela en el 2019, la estatal petrolera y algunas agencias navieras han estado ignorando los protocolos para verificar la identidad de los tanqueros, dijeron fuentes cercanas a PDVSA.

Esto es parte de una cortina de humo que, según un funcionario iraní, Teherán ha ayudado a desarrollar para que las exportaciones de petróleo de Venezuela puedan seguir fluyendo.

El barco con nombre falso ejemplifica el juego del gato y el ratón que Caracas está jugando con Washington alrededor del mundo.

Una investigación anterior de Reuters encontró que la mayor parte de los cargamentos que zarparon de Venezuela desde 2019 terminaron en China.

El Otoman y otros casos develan como una gran cantidad de clientes en Rusia, uno de los aliados más cercanos de Venezuela, están fletando embarcaciones mal identificadas para hacer llegar el petróleo de Venezuela a Asia.

PDVSA y el Ministerio de Petróleo de Venezuela no respondieron a las solicitudes de comentarios para esta historia.

Cuando se le preguntó al Kremlin si tenía conocimiento de alguna empresa con sede en Rusia involucrada en el comercio de petróleo venezolano, un portavoz no respondió. Pero criticó las sanciones de Estados Unidos.

“Consideramos que las sanciones a Venezuela son ilegales desde la perspectiva del derecho internacional”, dijo. “Venezuela es un socio importante para Rusia en América Latina”.

Un funcionario del Ministerio de petróleo de Irán involucrado en conversaciones con Caracas dijo que su país, que ha enviado gasolina, condensado, alimentos y equipos de refinación a Venezuela, continuará con las entregas. “Las sanciones de Estados Unidos no pueden impedirnos hacer negocios entre nosotros. Pronto se realizarán nuevos envíos”, dijo, refiriéndose a esos suministros.

Venezuela ha perdido la mayor parte de la capacidad operativa que tenía para refinar su propio petróleo.

El Departamento del Tesoro de Estados Unidos, que administra el régimen de sanciones, no respondió a una solicitud de comentarios.

Un portavoz del Departamento de Estado dijo que el gobierno de Estados Unidos está consciente de que Venezuela acude cada vez más a Irán para asistencia en el sector energético. “Estos regímenes se están conduciendo uno al otro a un callejón sin salida, lo que no beneficiará a sus ciudadanos”.

NUEVOS COMPRADORES

El Otoman forma parte de una flota de más de 30 tanqueros contratados por un grupo de empresas hasta ahora desconocidas que han surgido este año como compradores clave de crudo venezolano.

De los 21 nuevos clientes de PDVSA identificados en los documentos internos de la petrolera estatal, ninguno tiene antecedentes en comercio de petróleo. La mayoría parece tener sede en Rusia, pero para muchos, no se registró una dirección completa en las bases de datos de PDVSA. Aquellos con direcciones completas no fueron encontrados en ellas.

En total, recibieron más de 25 millones de barriles de crudo y combustible venezolanos entre abril y octubre, según los registros de PDVSA, casi una cuarta parte de las exportaciones totales de petróleo de Venezuela, lo que a precios de mercado para ese período representa alrededor de 544 millones de dólares.

En agosto, Estados Unidos tomó medidas para endurecer las sanciones al comercio petrolero de Venezuela, lo que provocó que los clientes recién llegados fueran virtualmente los únicos que quedaban en los programas de exportaciones de PDVSA para octubre. Eso los convirtió en una tabla de salvación para el gobierno del presidente Nicolás Maduro.

Hasta la ola inicial de sanciones estadounidenses en 2019, PDVSA seguía rigurosos lineamientos para registrar clientes, según una copia de los procedimientos de la compañía revisados por Reuters. Los clientes debían demostrar al menos dos años de experiencia en la industria, así como su solvencia crediticia.

Los compradores preferidos debían operar refinerías, por lo que no podían participar intermediarios.

PDVSA suspendió esas reglas el año pasado, según tres fuentes cercanas a la firma, lo que hace incrementalmente difícil aún para los empleados de la compañía identificar a los compradores. Los documentos internos de PDVSA vistos por Reuters mostraron que casi todo rastro de esos clientes está siendo borrado de los registros de la empresa una vez que han recibido unos pocos cargamentos.

“Desde 2019, hemos estado ignorando las reglas para usar el registro, como solicitarle los documentos de respaldo a las empresas, y ahora estamos agregando clientes fantasma”, dijo una de las fuentes.

EN CONSTRUCCIÓN

El Otoman fue fletado por una empresa con sede en Rusia llamada Wanneng Munay, según los registros de PDVSA, pero la dirección que figura en las bases de datos de la petrolera venezolana pertenece al Consulado General de España en Moscú. El consulado dijo que nunca había oído hablar de Wanneng Munay.

Wanneng no respondió a una solicitud de comentarios enviada por correo electrónico. Su página web, registrada en Rusia, decía que el sitio estaba “en construcción”.

Ese sitio web, así como el de 14 de los otros nuevos compradores de petróleo venezolano, fue registrado en junio por una empresa llamada OGX Trading, en Moscú, según los archivos de registro web de Rusia.

OGX fue fundada en marzo y está dirigida por un emprendedor ruso, Sergei Basov, mostraron los registros. Basov dijo en una comunicación telefónica que OGX Trading planeaba ingresar al negocio de alimentos, pero que no había logrado iniciar su actividad comercial durante la pandemia.

Basov figura como fundador y director ejecutivo de al menos seis empresas con la misma dirección en Moscú. Reuters encontró que Basov tiene intereses de negocios comunes con una ciudadana venezolana, Betsy Desirée Mata Pereda, quien no pudo ser contactada directamente y no respondió a preguntas para este artículo enviadas a su compañía.

Mata Pereda es propietaria de una compañía que maneja al menos dos de las firmas de Basov, mostraron los registros corporativos rusos.

Mata Pereda también fue accionista de una firma en Turquía, Mulberry Proje Yatirim SA, que formó parte del programa de alimentos subsidiados CLAP lanzado por Maduro en 2016. La compañía fue sancionada en 2019 por Estados Unidos, que argumentó que formaba parte de una sofisticada red de compañías de maletín que obtuvieron ganancias del programa de alimentación y lavaron cientos de millones de dólares en ingresos vinculados a corrupción en todo el mundo.

Los registros corporativos rusos también muestran que Basov posee un 1% de OGX, con el restante 99% en manos de una compañía basada en Dubai, Marlybone Trading DWC-LLC. Un reportero de Reuters visitó las oficinas de Marlybone en la zona franca de Dubai: no había identificación alguna en la puerta y la habitación interior estaba vacía.

EL GUIÓN DE IRÁN

En 2018, antes de que entraran en vigor las sanciones de Estados Unidos, Venezuela estaba exportando alrededor de 1,5 millones de barriles por día (bpd) de petróleo, principalmente a Estados Unidos. Las sanciones llevaron los despachos a su nivel más bajo en casi 80 años, alrededor de unos 400.000 bpd entre junio y agosto pasado.

Los nuevos clientes evitaron el colapso de los envíos de petróleo. En septiembre, las exportaciones de PDVSA rebotaron a más de 700.000 bpd, su nivel más alto desde abril.

Hasta marzo, PDVSA negociaba principalmente con unidades del gigante ruso Rosneft, según muestran los cronogramas de exportación de PDVSA. La relación comercial se interrumpió este año cuando Washington añadió a su lista negra a los armadores que hacen negocios con Venezuela y sancionó a los clientes clave de PDVSA, incluidas las unidades de Rosneft.

Un portavoz de Rosneft dijo que la compañía cesó por completo el comercio de petróleo venezolano a raíz de esas sanciones.

Después de que Rosneft se retiró, el gobierno de Maduro profundizó su cooperación con Irán. En octubre, PDVSA vendió crudo por primera vez a la compañía petrolera nacional de Irán.

Más allá de comerciar con Irán, Caracas está imitando tácticas desarrolladas por Teherán, incluyendo cambiar los nombres y los países donde se registran los barcos, apagar sus dispositivos de localización cuando están en ruta, transferir cargamentos entre tanqueros en el mar, traspasar la propiedad de barcos y utilizar compañías de maletín para adquirir y operar los petroleros.

Cuando se le preguntó si Irán había ayudado a Venezuela con técnicas para mantener a flote las exportaciones de petróleo, un segundo funcionario petrolero iraní dijo: “Tenemos reuniones y discutimos una variedad de temas, incluido el comercio y las formas de eludir las sanciones de Estados Unidos”.

Agregó que los cambios de bandera y del destino de los barcos y las transferencias entre tanqueros son comunes.

Aparte de las 15 empresas vinculadas a Basov, tres de los nuevos clientes de PDVSA figuraban en sus bases de datos con sedes en Hong Kong. Donde se encontraban las direcciones, por ejemplo en las direcciones indicadas para las empresas de Hong Kong, las empresas no eran conocidas.

Reuters no pudo determinar los destinatarios finales del petróleo vendido a estos compradores. Veinte de los tanqueros que utilizaron estos clientes indicaron Singapur como destino, pero navegaron a aguas frente a Malasia e Indonesia para transferir sus cargamentos en el mar, mostraron los programas de PDVSA y los datos de seguimiento de barcos de Refinitiv Eikon.

CORTADO POR LA MITAD EN TURQUÍA

La mayoría de los tanqueros fletados por los nuevos clientes, incluido el Otoman, navegaron hacia y desde Venezuela con sus equipos de ubicación apagados, una técnica conocida por expertos marítimos como “viajes en negro”. Un transmisor informa los detalles únicos de un barco, su origen, destino y la carga que lleva a través de un satélite.

Viajar con el transmisor apagado significa que barcos pueden ser renombrados mientras tienen la señal apagada y esa información solo es compartida cuando encienden de nuevo la señal. Esto suele suceder semanas o incluso meses después de haber abandonado aguas venezolanas.

Según los lineamientos de la OMI, desconectar un transmisor solo es recomendable en circunstancias excepcionales, como cerca de una zona de piratería, ya que aumenta el riesgo de colisión.

Pero las penalidades por infracciones marítimas de este tipo pueden ser débiles y aplicadas con poca frecuencia.

“Si los buques… están abanderados por pequeños países de registro, la supervisión suele ser deficiente, por lo que los incidentes no se investigan a menos que alguien presente un caso que muestre evidencia”, dijo la analista Michelle Bockmann de la firma de inteligencia marítima Lloyd’s List.

Los tanqueros que cargan crudo en puertos venezolanos están usando cada vez más números de identificación de barcos desmantelados. En sus cronogramas de exportación para octubre, PDVSA enumeró al menos dos embarcaciones más en proceso de arribo, los cuales estaban reportados como fuera de servicio por las bases de datos marítimas: el Lion 1 y el Vinland.

El transmisor del Lion 1 ha estado fuera de línea desde finales de 2018, según Refinitv Eikon. Su propietario, Vega Marine Ltd-MAI, con sede en Islas Marshall, no respondió a una solicitud de comentarios.

Por su parte, el Vinland arribó a Turquía el 15 de julio para ser desguazado según la Asociación de Recicladores de Barcos de ese país. Dido Shipping Company SA, con sede en Grecia, confirmó que el Vinland está siendo desmentelado desde que una de sus filiales lo adquirió en julio.

“Actualmente se encuentra cortado por la mitad en Turquía”, dijo Dido en un correo electrónico, “con sus sistemas y energía apagados desde julio”.

 

Cactus24 10-11-20